8月21日、テスラの北米公式サイトが監督型FSDのグローバル提供地域リストを更新し、中国は名簿から外れた。リストに残ったのは12の国と地域——米国、カナダ、メキシコ、プエルトリコ、オーストラリア、ニュージーランド、韓国、オランダ、リトアニア、エストニア、デンマーク、ベルギーだ。3カ月前の5月21日には、テスラの公式アカウントが中国を含む10カ国・地域で監督型FSDを提供開始すると発表したばかりで、当時のリストには中国が含まれていた。
4日後の8月25日、テスラが中国上陸に向けて準備していた上海のデータセンターがもぬけの殻となり、関連チームが全員撤退したという情報がネット上に流れた。テスラはリストの変更についても、この噂についても公式にコメントしていない。
リスト入りからリスト外れまでの92日間
5月21日の提供開始発表から3日後、テスラ中国公式サイトは「FSD」の表記を「テスラ・アシステッド・ドライビング(辅助驾驶)」に統一し、中国語ページから「完全自動運転」という表現を消した。料金体系も同時に変更され、以前は中国のオーナーが6万4000元の一括買い切りで購入していたのに対し、5月21日以降は月額499元から699元のサブスクリプションに切り替わった。すでに買い切りで購入済みのオーナーの権利がどう引き継がれるのか、公開報道では今のところ明確な説明がなく、この点がここ数日オーナーのコミュニティで最も激しく議論されている。
実際に利用しているユーザーは多くない。FSD V13は以前、国内24車種を対象に小規模なテスト提供を行っており、参加したオーナーは約5000人余りだった。テスラは中国で年間数十万台を納車しており、5000という規模は本格展開というよりも社内検証レベルに近い。規模が小さかったこともあり、今回のリスト除外がユーザー側に与えた実際の機能損失は限定的で、傷ついたのは主に期待感の方だ。
トレーニングループが整っても承認は下りない
準備という点では、テスラはハードウェアとトレーニングの面で決して遅れていたわけではない。2月6日、テスラの副社長タオ・リン(陶琳)氏は、上海臨港のAIトレーニングセンターがすでに稼働しており、「データ収集ー保存ートレーニングー展開ー反復」という一連のプロセスを確立したと明らかにした。地図データについては、テスラは百度(バイドゥ)と提携している。公式サイトの説明によれば、FSDの中国投入は依然として国内のすべての規制承認プロセスの完了待ちだという。
承認で越えなければならないのは、互いに絡み合った複数の課題だ。走行データは完全に国内の合法的なストレージに残さなければならず、高精度地図は資格を持つ事業者から提供される必要があり、車両側の制御ロジックは国内の道路事情や交通規則に合わせて再適応させなければならない。この3点のうち、臨港のトレーニングセンターが解決しているのは3つ目だけで、残る2つの決定権はテスラの手中にはない。これが、演算力とデータループが揃っているのに機能がリリースされないという、一見矛盾した状況の理由だ。
規制のルールが厚みを増している
同じ期間に、中国国内の自動運転に関するルールは急速に整備が進んでいる。レベル3には強制的な国家標準が設けられ、道路交通安全法の改正草案には自動運転車に関する専門の章が新設され、責任分担や違反時の取り扱いなど、これまで曖昧だった部分が明文化されつつある。地元メーカーにとってルールの明確化は認可取得への道筋となる一方、テスラにとっては同じルールがまず自らを問い直させるハードルになる。テスラが中国で走らせているのは、海外のデータと海外の道路事情で鍛えたシステムだからだ。
大まかに時間を計算すると、リスト入りからリスト外れまでは92日間で、これらの規制文書の推進もほぼ同じ期間に集中している。一方で規制の枠組みが形になりつつあり、もう一方で最も積極的だった外資系プレーヤーが一歩後退した——このタイミングの重なりはおそらく偶然ではない。
まだ「永久に」ではない
公式サイトのリストはまた書き戻される可能性があり、テスラも撤退を表明したわけではない。今後数年間はFSDの中国上陸が難しいという情報筋の見方は、あくまで噂の域を出ておらず、テスラ自身の裏付けはないため割り引いて見るべきだ。今のところ確かなのはリストに残った12の地域と、期限の定まらない待機状態だけだ。すでに料金を支払った中国のオーナーにとって、今年中に利用できる可能性はかなり低いと言わざるを得ない。
参考資料：テスラ北米公式サイトの提供地域リスト、cnBeta、CocoLoop、BT財経、新浪財経。提供地域数、国内テスト対象車種とオーナー数、2種類の料金体系はいずれも公開報道に基づいて逐一確認した。