Am 25. August wurde der Entwurf zur Änderung des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes dem Ständigen Ausschuss des 14. Nationalen Volkskongresses zur ersten Lesung auf dessen 24. Sitzung vorgelegt. Der Entwurf umfasst neun Kapitel mit insgesamt 170 Artikeln und widmet autonomen Fahrzeugen erstmals ein eigenes Kapitel.
Im Zentrum dieses Kapitels stehen drei Punkte. Erstens wird die begriffliche Grenze zwischen autonomen Fahrzeugen und Fahrzeugen mit reinen Fahrassistenzfunktionen geklärt, ebenso die Bedingungen, unter denen autonome Fahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen dürfen. Zweitens: Kommt es bei aktivierter autonomer Fahrfunktion zu einem Verstoß gegen die Straßenverkehrssicherheit, wird das herstellende bzw. importierende Unternehmen des autonomen Fahrzeugs zur Verantwortung gezogen. Drittens: Autonome Fahrzeuge mit nicht aktivierter autonomer Funktion sowie Fahrzeuge, die nur über Fahrassistenzfunktionen verfügen, werden im Straßenverkehr wie gewöhnliche, nicht-autonome Fahrzeuge behandelt. Daneben regelt das Kapitel auch Grundsätze der Verstoßbehandlung sowie das Versicherungssystem.
Wo genau verläuft die begriffliche Trennlinie
Dass zuerst Begriffe definiert und erst danach, je nach Funktionsstatus, die verantwortliche Partei bestimmt wird, hat System. In den vergangenen zwei Jahren wurden Bezeichnungen wie „intelligentes Fahren", „intelligentes Fahren höherer Stufe" oder „Navigationsassistent" in der Vermarktung munter vermischt; kam es zu einem Unfall, drehte sich die Haftungsfrage meist um eine kaum zu rekonstruierende Frage – hatte der Fahrer seiner Übernahmepflicht rechtzeitig genügt. Der Entwurf verlagert den Ausgangspunkt der Beurteilung vom subjektiven Zustand des Menschen auf den objektiven Zustand des Fahrzeugs: Ob die Funktion aktiviert war, ist eine überprüfbare Tatsache.
Das hat seinen Preis. Ob die Funktion aktiviert war, in welcher Sekunde sie deaktiviert wurde und wie lange vorher eine Übernahmewarnung ausgegeben wurde – all das lässt sich nur anhand der Fahrzeugdaten klären, und diese Daten liegen beim Hersteller. Verlagert sich die Beweislast auf die Autohersteller, werden Standards für Speicherung, Format und Abrufverfahren der Daten zum entscheidenden Faktor dafür, ob dieses Kapitel praktisch umsetzbar wird. Der öffentlich vorliegende Wortlaut des Entwurfs bleibt bislang auf der Ebene von Grundsätzen; die konkreten Regeln hängen von nachgelagerten Ausführungsbestimmungen ab.
Blickt man weiter zurück, lag der regulatorische Schwerpunkt der vergangenen Jahre auf Zulassung und Straßentestgenehmigungen – gelöst wurde die Frage, ob gebaut und ob auf öffentlichen Straßen getestet werden darf. Dieser Entwurf behandelt nun, wer nach einem Vorfall im laufenden Straßenverkehr zur Rechenschaft gezogen wird. Beide Fragen zusammen verwandeln autonomes Fahren von einem Thema der Produktzulassung in ein Thema der alltäglichen Straßenverkehrsverwaltung.
Auch andere Bestimmungen werden verschärft
Im selben Entwurf finden sich weitere Änderungen, die den Alltag gewöhnlicher Verkehrsteilnehmer stärker berühren. Wer während der Fahrt ein Mobiltelefon in der Hand hält, um zu telefonieren oder Videos anzusehen, und dadurch die sichere Fahrt beeinträchtigt und einen Verkehrsunfall oder andere schwere Folgen verursacht, muss mit einem Bußgeld von 200 bis 500 Yuan rechnen, zusätzlich kann der Führerschein für drei Monate vorübergehend eingezogen werden. Gegen sogenannte „Marschgruppen", die Fahrbahnen blockieren, sieht der Entwurf vor, dass niemand ohne Genehmigung Straßenflächen für verkehrsfremde Aktivitäten nutzen darf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Elektrofahrrädern auf Fahrradwegen wird von 15 auf 20 km/h angehoben, gleichzeitig wird ausdrücklich verboten, in Gegenrichtung zu fahren, die Geschwindigkeit zu überschreiten, Verkehrssignale zu missachten sowie beim Fahren zu telefonieren oder Videos anzusehen.
Das geltende Straßenverkehrssicherheitsgesetz trat 2004 in Kraft und wurde seither 2007, 2011 und 2021 dreimal punktuell geändert. Der Umfang von neun Kapiteln und 170 Artikeln zeigt, dass es sich diesmal um eine umfassende Neufassung handelt. Nach dem Gesetzgebungsverfahren folgt auf die erste Lesung in der Regel mindestens eine weitere Lesung, bevor über den Entwurf abgestimmt werden kann; die Bestimmungen können in dieser Zeit noch angepasst werden.
Sollte die Regel „bei aktivierter Funktion haftet der Hersteller" am Ende bestehen bleiben, würden zwei Gruppen die Auswirkungen kurzfristig am deutlichsten spüren. Zum einen Hersteller, die Fahrassistenzsysteme als autonomes Fahren vermarkten – ihre Werbeaussagen müssten zurückgenommen werden: Wird ein System rechtlich als autonom eingestuft, geht der Bußgeldbescheid an das Unternehmen; wird es als Fahrassistenz eingestuft, muss anerkannt werden, dass es durchgehende menschliche Überwachung erfordert. Zum anderen Versicherer, denn dasselbe Fahrzeug kann zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschiedlichen Verantwortlichen zugeordnet sein; Kfz-Versicherungsmodelle, die auf den Fahrer abstellen, müssten neu kalkuliert werden, während für Produkte, die sich am Funktionsstatus orientieren, noch keine fertigen Vorlagen existieren. Der Entwurf erwähnt das Versicherungssystem, konkrete Bestimmungen sind aber noch nicht veröffentlicht – hier dürfte sich der Streit in den kommenden Lesungen am stärksten konzentrieren.
Quellen: Xinhua, China News Service, Sina Finance, CocoLoop; geprüft wurden die Anzahl der Kapitel und Artikel des Entwurfs, die Formulierung zur verantwortlichen Partei im Kapitel zu autonomen Fahrzeugen, das Ausmaß der Geschwindigkeitsanpassung für Elektrofahrräder sowie die Bußgeldspanne für die Beeinträchtigung der sicheren Fahrt.