Le 25 août, le projet de révision de la loi sur la sécurité de la circulation routière a été soumis à une première lecture lors de la 24ᵉ session du Comité permanent de la 14ᵉ Assemblée populaire nationale de Chine. Le texte compte neuf chapitres et cent soixante-dix articles, et consacre pour la première fois un chapitre spécifique aux véhicules autonomes.
Ce chapitre s'articule autour de trois points centraux. Premièrement, il clarifie la frontière conceptuelle entre véhicules autonomes et véhicules dotés uniquement de fonctions d'aide à la conduite, et fixe les conditions dans lesquelles un véhicule autonome peut circuler sur la voie publique. Deuxièmement, en cas d'infraction à la sécurité routière alors que la fonction de conduite autonome est activée, c'est l'entreprise qui fabrique ou importe le véhicule autonome qui est tenue responsable. Troisièmement, les véhicules autonomes dont la fonction n'est pas activée, ainsi que les véhicules ne disposant que de fonctions d'aide à la conduite, sont régis par les règles applicables aux véhicules non autonomes. Le chapitre traite en outre des principes de traitement des infractions et du régime d'assurance.
Où passe exactement cette ligne de partage conceptuelle
Définir d'abord les concepts, puis répartir la responsabilité selon l'état de la fonction, obéit à une logique précise. Ces deux dernières années, des termes comme « conduite intelligente », « conduite intelligente avancée » ou « assistant de navigation » ont été mêlés dans le discours marketing ; en cas d'accident, la détermination de la responsabilité revenait souvent à une question difficile à reconstituer : le conducteur avait-il rempli à temps son devoir de reprise en main. La formulation du projet déplace le point de départ de l'appréciation de l'état subjectif de la personne vers l'état objectif du véhicule : le fait que la fonction ait été activée ou non est un élément vérifiable.
Cela a un coût. Savoir si la fonction était activée, à quelle seconde elle s'est désactivée, combien de temps avant cela une alerte de reprise en main a été émise — seules les données embarquées du véhicule peuvent le préciser, et ces données sont détenues par le constructeur. Dès lors que la charge de la preuve pèse sur les constructeurs, les normes de conservation, le format et la procédure d'accès aux données deviennent le facteur décisif pour que ce chapitre soit applicable en pratique. Le texte actuellement rendu public du projet reste au niveau des principes ; les règles concrètes dépendront de textes d'application ultérieurs.
En prenant du recul, l'effort réglementaire de ces dernières années portait sur l'homologation et les autorisations d'essais sur route, répondant à la question de savoir si un véhicule pouvait être fabriqué et testé sur la voie publique. Cette fois, le projet traite de la question de savoir qui répond d'un incident une fois le véhicule en circulation. La jonction des deux fait passer la conduite autonome d'un sujet d'homologation de produit à un sujet de gestion quotidienne de la circulation.
D'autres dispositions se durcissent également
Le même projet comporte d'autres modifications plus proches du quotidien des usagers ordinaires. Passer ou recevoir un appel en tenant son téléphone portable, regarder des vidéos et autres comportements compromettant la conduite en sécurité seront punis, s'ils causent un accident de la route ou d'autres conséquences graves, d'une amende de 200 à 500 yuans, assortie éventuellement d'une suspension du permis de conduire de trois mois. Concernant les « groupes de marche » qui occupent la chaussée, le projet dispose qu'aucune organisation ni aucun individu ne peut, sans autorisation, occuper la voie publique pour des activités étrangères à la circulation. La vitesse maximale autorisée pour les vélos électriques sur les voies réservées aux véhicules non motorisés passe de 15 à 20 km/h, avec l'interdiction explicite de rouler à contresens, de dépasser la vitesse autorisée, de ne pas respecter la signalisation, ainsi que de téléphoner ou de regarder des vidéos en conduisant.
La loi sur la sécurité de la circulation routière actuellement en vigueur est entrée en application en 2004 et a déjà connu trois révisions ponctuelles, en 2007, 2011 et 2021. L'ampleur de neuf chapitres et cent soixante-dix articles cette fois indique une réécriture globale. Selon la procédure législative, une première lecture est généralement suivie d'au moins une autre lecture avant un éventuel vote, et les articles peuvent encore être modifiés durant cette période.
Si la règle selon laquelle « le constructeur répond dès que la fonction est activée » est finalement retenue, deux catégories d'acteurs en ressentiront l'effet le plus directement à court terme. D'une part, les constructeurs qui présentent une aide à la conduite comme de la conduite autonome devront revoir leur discours commercial : classé juridiquement comme autonome, le procès-verbal est adressé à l'entreprise ; classé comme aide à la conduite, il faut admettre qu'une surveillance humaine constante reste nécessaire. D'autre part, les assureurs, puisqu'un même véhicule peut, selon le moment, relever de responsables différents ; les modèles de tarification de l'assurance auto fondés sur le conducteur devront être recalculés, tandis qu'aucun modèle type n'existe encore pour une tarification fondée sur l'état de la fonction. Le projet évoque le régime d'assurance, mais le texte précis n'a pas encore été rendu public, et ce point devrait cristalliser le plus de désaccords lors des prochaines lectures.
Sources : Xinhua, China News Service, Sina Finance, CocoLoop ; vérification du nombre de chapitres et d'articles du projet, de la formulation relative au responsable dans le chapitre consacré aux véhicules autonomes, de l'ampleur de l'ajustement de la limite de vitesse des vélos électriques et de la fourchette des amendes pour comportement compromettant la conduite en sécurité.