Pada 25 Agustus, draf revisi Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan diajukan untuk pembacaan pertama pada sidang ke-24 Komite Tetap Kongres Rakyat Nasional (NPC) ke-14. Draf ini terdiri dari sembilan bab dan 170 pasal, dan untuk pertama kalinya memuat satu bab khusus untuk kendaraan otonom.
Inti dari bab khusus ini ada tiga hal. Pertama, memperjelas batas konsep antara kendaraan otonom dan fitur bantuan mengemudi, serta menetapkan syarat kendaraan otonom boleh melaju di jalan umum. Kedua, jika terjadi pelanggaran keselamatan lalu lintas saat fitur mengemudi otonom sedang aktif, produsen atau importir kendaraan tersebut yang bertanggung jawab. Ketiga, kendaraan otonom yang fitur swakemudinya tidak diaktifkan, serta kendaraan yang hanya memiliki fitur bantuan mengemudi, diatur dengan aturan yang sama seperti kendaraan non-otonom biasa. Selain itu, bab ini juga mencakup prinsip penanganan pelanggaran dan sistem asuransi.
Di Mana Batas Konsep Ini Ditarik
Menetapkan konsep terlebih dahulu, baru kemudian membagi pihak yang bertanggung jawab berdasarkan status aktif-tidaknya fitur — urutan ini disengaja. Selama dua tahun terakhir, istilah seperti “smart driving”, “smart driving tingkat lanjut”, dan “bantuan navigasi” dipakai bercampur aduk dalam pemasaran. Begitu terjadi kecelakaan, penentuan tanggung jawab sering kembali ke pertanyaan yang sulit dipastikan setelah kejadian: apakah pengemudi sudah memenuhi kewajiban mengambil alih kendali saat itu. Pendekatan dalam draf ini menggeser titik awal penentuan tanggung jawab dari kondisi subjektif pengemudi ke kondisi objektif kendaraan: aktif-tidaknya fitur adalah fakta yang bisa diverifikasi.
Ada konsekuensinya. Apakah fitur aktif atau tidak, pada detik keberapa fitur nonaktif, dan berapa lama peringatan pengambilalihan diberikan sebelumnya — hanya catatan data kendaraan yang bisa menjawabnya, dan catatan itu ada di tangan produsen. Begitu beban pembuktian bergeser ke produsen mobil, standar penyimpanan data, format, serta prosedur pengambilannya menjadi kunci apakah bab ini bisa diterapkan atau tidak. Rumusan yang dipublikasikan draf saat ini masih pada tataran prinsip; aturan rincinya bergantung pada regulasi turunan yang menyusul kemudian.
Mundur satu langkah lagi, fokus regulasi selama beberapa tahun terakhir ada pada izin akses pasar dan uji jalan, yaitu soal “boleh tidaknya diproduksi, boleh tidaknya diuji di jalan”. Draf kali ini menangani apa yang terjadi setelah ada masalah di jalan, dan siapa yang harus bertanggung jawab. Dengan menyambungkan dua hal ini, mengemudi otonom bergeser dari isu akses produk menjadi isu manajemen lalu lintas sehari-hari.
Ketentuan Lain Juga Diperketat
Draf yang sama juga memuat beberapa perubahan yang lebih dekat dengan pengendara biasa. Menelepon atau menjawab telepon genggam, menonton video, atau perilaku lain yang mengganggu keselamatan berkendara, jika menyebabkan kecelakaan lalu lintas atau akibat serius lainnya, dikenai denda 200 hingga 500 yuan, dan SIM dapat dicabut sementara selama tiga bulan. Untuk menyasar kelompok yang disebut “barisan jalan kaki” yang memenuhi jalan, draf ini menyatakan bahwa tanpa izin, badan atau perseorangan mana pun tidak boleh menggunakan jalan untuk kegiatan non-lalu lintas. Batas kecepatan maksimum sepeda listrik di jalur non-motor dinaikkan dari 15 km/jam menjadi 20 km/jam, sementara draf juga secara tegas melarang berkendara melawan arah, ngebut, melanggar lampu lalu lintas, serta menelepon atau menonton video menggunakan telepon genggam saat berkendara.
Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan yang berlaku saat ini mulai diberlakukan pada 2004, dan sejak itu telah diamendemen tiga kali — pada 2007, 2011, dan 2021 — namun semuanya hanya perbaikan parsial. Skala draf kali ini, sembilan bab dan 170 pasal, menunjukkan bahwa ini adalah penulisan ulang secara menyeluruh. Dalam proses legislasi, sebuah rancangan biasanya masih memerlukan setidaknya satu kali pembacaan lagi setelah yang pertama ini sebelum bisa masuk ke tahap pemungutan suara, dan isi pasalnya masih bisa berubah selama proses tersebut.
Jika prinsip “tanggung jawab produsen saat fitur aktif” bertahan hingga naskah final, dua pihak yang akan merasakan dampak paling langsung dalam jangka pendek adalah sebagai berikut. Pertama, produsen yang selama ini memasarkan fitur bantuan mengemudi seolah-olah itu adalah mengemudi otonom — narasi pemasaran mereka harus ditarik kembali: jika secara hukum digolongkan sebagai mengemudi otonom, tilang dikirim ke perusahaan; jika digolongkan sebagai bantuan mengemudi, mereka harus mengakui bahwa fitur itu tetap membutuhkan pengawasan manusia sepanjang waktu. Kedua, perusahaan asuransi. Mobil yang sama bisa memiliki pihak yang bertanggung jawab berbeda pada waktu yang berbeda, sehingga model harga asuransi kendaraan yang selama ini berbasis pengemudi harus dihitung ulang, sementara belum ada format produk baku untuk penetapan harga berbasis status kendaraan. Draf ini menyebut sistem asuransi, tetapi rincian pasalnya belum dipublikasikan, dan bagian ini kemungkinan besar akan menjadi titik perdebatan paling sengit pada pembacaan berikutnya.
Sumber: Xinhua, China News Service, CocoLoop, Sina Finance; diverifikasi terhadap jumlah bab dan pasal dalam draf, rumusan pihak yang bertanggung jawab dalam bab kendaraan otonom, besaran penyesuaian batas kecepatan sepeda listrik, dan rentang denda untuk perilaku yang mengganggu keselamatan berkendara.