El 25 de agosto, el borrador de reforma de la Ley de Seguridad en el Tránsito se presentó para su primera lectura en la 24ª sesión del Comité Permanente de la XIV Asamblea Popular Nacional de China. El texto consta de nueve capítulos y 170 artículos, y por primera vez dedica un capítulo específico a los vehículos autónomos.
Ese capítulo gira en torno a tres puntos centrales. Primero, aclara los límites conceptuales entre los vehículos autónomos y los que solo tienen funciones de asistencia a la conducción, y establece las condiciones para que los vehículos autónomos circulen por la vía pública. Segundo, cuando se produce una infracción de seguridad vial con la función autónoma activada, la responsabilidad recae en la empresa fabricante o importadora del vehículo autónomo. Tercero, los vehículos autónomos con la función desactivada, así como los vehículos que solo cuentan con asistencia a la conducción, se rigen por las normas aplicables a los vehículos no autónomos. Además, el capítulo aborda los principios de tratamiento de infracciones y el régimen de seguros.
Dónde se traza exactamente ese corte conceptual
Definir primero los conceptos y luego asignar el responsable según el estado de la función tiene una lógica clara. En los últimos dos años, términos como "conducción inteligente", "conducción inteligente avanzada" o "asistente de navegación" se usaron indistintamente en el marketing; cuando ocurría un accidente, la determinación de responsabilidad solía reducirse a una pregunta difícil de reconstruir: si el conductor había cumplido a tiempo con su deber de retomar el control. La redacción del borrador desplaza el punto de partida de la evaluación del estado subjetivo de la persona al estado objetivo del vehículo: si la función estaba activada es un hecho verificable.
Eso tiene un costo. Si la función estaba activada, en qué segundo se desactivó y cuánto tiempo antes se emitió el aviso de retomar el control: solo los registros del vehículo lo aclaran, y esos registros están en manos del fabricante. Una vez que la carga de la prueba recae sobre los fabricantes, los estándares de conservación, formato y procedimiento de acceso a los datos se vuelven el factor decisivo para que este capítulo pueda aplicarse en la práctica. El texto actualmente público del borrador se mantiene a nivel de principios; las reglas concretas dependerán de normas complementarias posteriores.
Mirando más atrás, el enfoque regulatorio de los últimos años estuvo en la homologación y los permisos de pruebas en vía pública, resolviendo la cuestión de si se puede fabricar y si se puede probar en la calle. Esta vez el borrador aborda quién responde cuando algo sale mal una vez que el vehículo ya está circulando. Al unir ambas cuestiones, la conducción autónoma pasa de ser un tema de homologación de producto a un tema de gestión cotidiana del tránsito.
Otras cláusulas también se están endureciendo
En el mismo borrador hay otros cambios más cercanos al día a día de las personas comunes. Realizar o contestar llamadas sosteniendo el teléfono móvil, ver videos y otras conductas que comprometan la conducción segura, si causan un accidente de tránsito u otras consecuencias graves, se castigarán con una multa de entre 200 y 500 yuanes, pudiendo además suspenderse la licencia de conducir durante tres meses. Respecto a los llamados "grupos de marcha" que ocupan la calzada, el borrador establece que ninguna organización o persona puede ocupar la vía para actividades ajenas al tránsito sin autorización. La velocidad máxima permitida para las bicicletas eléctricas en los carriles no motorizados pasa de 15 a 20 km/h, y se prohíbe expresamente circular en sentido contrario, exceder la velocidad, incumplir las señales de tránsito, así como hacer o contestar llamadas y ver videos mientras se conduce.
La actual Ley de Seguridad en el Tránsito entró en vigor en 2004 y ha tenido tres revisiones puntuales, en 2007, 2011 y 2021. La extensión de nueve capítulos y 170 artículos de esta ocasión indica una reescritura integral. Según el procedimiento legislativo, tras la primera lectura suele haber al menos otra lectura antes de que pueda someterse a votación, y los artículos aún pueden ajustarse durante ese periodo.
Si la regla de que "la empresa responde cuando la función está activada" se mantiene en la versión final, dos grupos notarán el impacto más directamente a corto plazo. Uno son los fabricantes que venden la asistencia a la conducción como si fuera conducción autónoma, que tendrán que moderar su discurso publicitario: si se clasifica legalmente como autónomo, la multa llega a la empresa; si se clasifica como asistencia a la conducción, hay que reconocer que requiere supervisión humana constante. El otro grupo son las aseguradoras, ya que un mismo vehículo puede corresponder a distintos responsables en distintos momentos; los modelos de tarificación del seguro basados en el conductor tendrán que recalcularse, y todavía no existe un modelo hecho para productos tarificados según el estado. El borrador menciona el régimen de seguros, pero el texto concreto aún no se ha publicado, y es probable que sea el punto de mayor controversia en las próximas lecturas.
Fuentes: Xinhua, China News Service, Sina Finance, CocoLoop; se verificaron el número de capítulos y artículos del borrador, la redacción sobre el responsable en el capítulo dedicado a la conducción autónoma, el ajuste del límite de velocidad de las bicicletas eléctricas y el rango de multas por conductas que comprometen la conducción segura.