Ngày 25/8, dự thảo sửa đổi Luật An toàn giao thông đường bộ đã được trình lên để Ủy ban Thường vụ Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc Trung Quốc khóa 14 xem xét lần đầu tại kỳ họp thứ 24. Dự thảo gồm chín chương, một trăm bảy mươi điều, lần đầu tiên dành hẳn một chương riêng cho ô tô tự lái.
Chương riêng này xoay quanh ba nội dung cốt lõi. Thứ nhất, làm rõ ranh giới khái niệm giữa ô tô tự lái và xe có chức năng hỗ trợ lái, đồng thời quy định điều kiện để ô tô tự lái được phép lưu thông trên đường. Thứ hai, khi chức năng tự lái đang ở trạng thái kích hoạt mà xảy ra hành vi vi phạm an toàn giao thông đường bộ, doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp nhập khẩu ô tô tự lái đó sẽ là bên chịu xử lý. Thứ ba, ô tô tự lái chưa kích hoạt chức năng tự lái, cũng như xe chỉ có chức năng hỗ trợ lái khi lưu thông, sẽ được quản lý theo quy định áp dụng cho xe không tự lái. Ngoài ra, chương này còn đề cập đến nguyên tắc xử lý vi phạm và chế độ bảo hiểm.
Ranh giới khái niệm được phân định ở đâu
Việc xác lập khái niệm trước, rồi mới phân định chủ thể chịu xử lý theo trạng thái kích hoạt chức năng, có chủ đích rõ ràng. Hai năm qua, các cách gọi như "lái thông minh", "lái thông minh cấp cao", "hỗ trợ dẫn đường" bị trộn lẫn trong ngôn ngữ tiếp thị; khi xảy ra sự cố, việc xác định trách nhiệm thường quay về một câu hỏi khó xác minh — tài xế lúc đó đã làm tròn nghĩa vụ tiếp quản hay chưa. Cách viết của dự thảo chuyển điểm xuất phát của việc xác định từ trạng thái chủ quan của con người sang trạng thái khách quan của xe: chức năng có được kích hoạt hay không là một sự thật có thể kiểm chứng.
Đi kèm đó là cái giá phải trả. Chức năng có được kích hoạt hay không, thoát kích hoạt vào giây nào, trước khi thoát đã đưa ra cảnh báo tiếp quản trong bao lâu — những thông tin này chỉ có dữ liệu ghi trên xe mới nói rõ được, mà dữ liệu đó lại nằm trong tay doanh nghiệp sản xuất. Một khi trọng tâm chứng minh dồn về phía hãng xe, thì quy chuẩn lưu trữ, định dạng và quy trình truy xuất dữ liệu sẽ là mấu chốt quyết định chương này có thể triển khai được hay không. Nội dung công khai hiện tại của dự thảo mới dừng ở mức nguyên tắc, quy định cụ thể còn phải chờ các văn bản đi kèm sau này.
Nhìn xa hơn, trọng tâm quản lý những năm qua nằm ở khâu cấp phép và thử nghiệm trên đường, giải quyết câu hỏi "có được sản xuất hay không, có được thử nghiệm trên đường hay không". Lần này dự thảo xử lý vấn đề sau khi xe đã lưu thông mà xảy ra sự cố thì tính trách nhiệm cho ai. Hai vấn đề nối lại với nhau, khiến ô tô tự lái từ một chủ đề về cấp phép sản phẩm trở thành chủ đề quản lý giao thông đường bộ hằng ngày.
Các điều khoản khác cũng đang siết chặt
Trong cùng dự thảo còn có vài điều khoản gần gũi hơn với người dân bình thường. Hành vi gọi điện hoặc nghe điện thoại cầm tay, xem video... gây cản trở an toàn lái xe, nếu gây tai nạn giao thông hoặc hậu quả nghiêm trọng khác, sẽ bị phạt tiền từ 200 đến 500 nhân dân tệ, có thể đồng thời bị tạm giữ giấy phép lái xe cơ giới trong ba tháng. Đối với các "đoàn đi bộ" chiếm dụng lòng đường, dự thảo quy định không tổ chức hay cá nhân nào được chiếm dụng đường để thực hiện hoạt động phi giao thông khi chưa được phép. Tốc độ tối đa của xe đạp điện khi đi trong làn đường dành cho xe không cơ giới được điều chỉnh từ 15km/h lên 20km/h, đồng thời quy định rõ không được đi ngược chiều, chạy quá tốc độ, vi phạm tín hiệu giao thông, cũng như gọi/nghe điện thoại cầm tay, xem video khi đang lái.
Luật An toàn giao thông đường bộ hiện hành có hiệu lực từ năm 2004, trước đó đã trải qua ba lần sửa đổi vào các năm 2007, 2011 và 2021, đều là sửa đổi cục bộ. Quy mô chín chương một trăm bảy mươi điều lần này cho thấy đây là một lần viết lại toàn diện. Theo quy trình lập pháp, sau lần xem xét đầu tiên thường phải qua ít nhất một lần xem xét nữa mới có thể được đưa ra biểu quyết, các điều khoản trong giai đoạn này vẫn có thể được điều chỉnh.
Nếu quy định "chức năng được kích hoạt thì do hãng xe chịu xử lý" cuối cùng được giữ lại, hai nhóm chủ thể sẽ cảm nhận rõ nhất trong ngắn hạn. Một là các hãng xe đang quảng cáo chức năng hỗ trợ lái như thể là tự lái hoàn toàn, sẽ phải điều chỉnh lại cách truyền thông — nếu bị xếp vào tự lái theo luật, giấy phạt sẽ gửi thẳng đến công ty; nếu bị xếp vào hỗ trợ lái, thì phải thừa nhận nó vẫn cần con người giám sát toàn thời gian. Hai là các công ty bảo hiểm, khi cùng một chiếc xe ở những thời điểm khác nhau có thể ứng với chủ thể chịu trách nhiệm khác nhau, mô hình định giá bảo hiểm xe theo con người sẽ phải tính lại, còn sản phẩm định giá theo trạng thái thì chưa có mẫu hình sẵn có. Dự thảo có nhắc đến chế độ bảo hiểm nhưng điều khoản cụ thể chưa được công bố, đây nhiều khả năng sẽ là điểm gây tranh cãi tập trung nhất trong các lần xem xét tiếp theo.
Nguồn tham khảo: Tân Hoa Xã, Chinanews, Sina Finance, CocoLoop; đã kiểm chứng số chương/điều của dự thảo, cách diễn đạt về chủ thể chịu xử lý trong chương riêng về ô tô tự lái, mức điều chỉnh tốc độ giới hạn của xe đạp điện và khung mức phạt tiền đối với hành vi cản trở an toàn lái xe.