Die Hyundai Motor Group hat die Markteinführung ihres ersten Modells mit selbst entwickeltem Fahrassistenzsystem auf Ende 2029 verschoben, zwei Jahre später als ursprünglich geplant. In der frei gewordenen Zeit entwickelt der Konzern gemeinsam mit Nvidia zunächst Systeme der Stufen L2+ und L2++, die 2028 auf den Markt kommen sollen; die dabei gesammelten Daten fließen zurück in das Training der eigenen Softwareplattform Atria. Reuters berichtete am 13. September als Erstes über diese Anpassung.
Auch die Sensorstrategie steht fest: Kameras, Ultraschallsensoren und Radar, zunächst ohne Lidar. Das ist in der aktuellen Branche eine Minderheitsentscheidung – bei Mittelklasse- und Premiummodellen auf dem chinesischen Markt setzt sich Lidar in den vergangenen zwei Jahren fast durchgängig durch.
Von 2027 zu 2029
Verfolgt man die einzelnen Etappen dieses Projekts, so sah Hyundais ursprünglicher Plan vor, das Eigensystem Ende 2027 mit einer vollständigen Eigenlösung direkt auf den Markt zu bringen. Als dieser Termin festgelegt wurde, schätzte die Branche den Serienreife-Aufwand von End-to-End-Lösungen noch recht optimistisch ein.
Der jetzige Plan teilt das Vorhaben in zwei Phasen: 2028 liefert die Nvidia-Plattform Hyperion 10 die Systeme L2+ und L2++, das Eigensystem kommt erst Ende 2029 ins Fahrzeug. Die zwei Jahre dazwischen sind keine Leerlaufzeit – die echten Straßendaten, die die Serienflotte täglich sammelt, werden zum Trainingstreibstoff für Atria.
Es ist eine Entscheidung, das Liefertempo gegen den Datenaufbau einzutauschen. Hyundai-Manager erklärten öffentlich, man verlangsame den Zeitplan für autonomes Fahren "bewusst" und setze darauf, mit einem schrittweisen Vorgehen Teslas FSD innerhalb von fünf Jahren zu überholen. Für diese Fünf-Jahres-Marke wurde weder ein Zwischenziel genannt, noch wurde erläutert, an welchem Maßstab sich das "Überholen" bemisst.
Unsere Zusammenarbeit mit Nvidia bedeutet nicht, dass wir unser Schicksal vollständig in die Hände des Partners legen.
Diese Aussage reagiert auf die öffentliche Sorge, zum reinen Auftragsfertiger zu werden. Wenn ein Autohersteller Wahrnehmung und Entscheidungsfindung an die Plattformlösung eines Chip-Zulieferers abgibt, spart das kurzfristig Entwicklungszeit, kann aber langfristig dazu führen, in dieser Kette die Mitsprache zu verlieren. Hyundais Lösung dafür: die Daten selbst behalten.
Der Verzicht auf Lidar
Bei den Sensoren betonten Hyundai-Manager die Notwendigkeit von Redundanz – wörtlich müsse selbst beim Ausfall eines einzelnen Sensors sichergestellt sein, dass die übrigen Komponenten einen stabilen Fahrbetrieb gewährleisten. Die Kombination aus Kamera, Radar und Ultraschall kann strukturell Redundanz leisten, doch bei Nacht, Gegenlicht, Regen und Nebel liegt ihre Leistungsobergrenze nicht auf demselben Niveau wie bei einer Lösung mit Lidar.
Als Begründung nennt Hyundai die Kosten. Lidar ist in den vergangenen Jahren deutlich günstiger geworden, doch bei einer Produktlinie, die mehrere globale Märkte abdeckt und jährlich mehrere Millionen Fahrzeuge verkauft, muss jeder zusätzliche 100-Dollar-Kostenblock pro Fahrzeug mit einer sehr großen Zahl multipliziert werden.
Ein Zeitplan für die Kommerzialisierung der Stufe L3 wurde noch nicht veröffentlicht. Der Unterschied zwischen L2++ und L3 liegt nicht in der Zahl der Sensoren, sondern in der Haftungsfrage – bei einem Unfall auf L3-Stufe haftet der Hersteller, und dieser Schritt erfordert, dass Regulierung, Versicherung und Produktreife gleichzeitig bereitstehen. Auf diese Grenze geht Hyundais aktuelle Ankündigung nicht ein.
Die Entscheidung im Branchenkontext
Zur gleichen Zeit entwickelt Tesla sein FSD mit reiner Kamera-Lösung und riesigen Flottendaten kontinuierlich weiter, während chinesische Hersteller im Bereich L2++ hart konkurrieren – Lidar und stadtweite Navigationsassistenz sind dort inzwischen fast zur Standardausstattung neuer Modelle geworden. Hyundais Weg ist weder Teslas reine Kameralösung noch die Sensor-Fülle der chinesischen Konkurrenz – er ähnelt eher einer Strategie, zunächst mit einer Zuliefererlösung die Marktposition zu sichern und anschließend mit Daten die Schwächen der Eigenentwicklung auszugleichen.
Dieser Weg funktioniert nur unter zwei Voraussetzungen: Das von der Nvidia-Plattform gelieferte L2++-System muss von den Kunden tatsächlich angenommen werden und in ausreichend großer Stückzahl verbaut sein, damit die zurückfließenden Daten überhaupt Wert haben; und das Atria-Team muss sein Modell innerhalb von zwei Jahren auf Serienreife bringen. Bleibt eine der beiden Bedingungen hinter dem Plan zurück, dürfte sich der Termin 2029 erneut verschieben.
Wenn 2028 die ersten Fahrzeuge mit Nvidia-Lösung ausgeliefert werden, sind die Zahl der verbauten Systeme und die reale Übernahmerate die ersten Kennzahlen, an denen sich das ablesen lässt.
Quellen: Reuters, CocoLoop, offizieller Nvidia-Blog, IT Home; Zeitplan und Sensorstrategie basieren auf den offiziellen Angaben der Hyundai Motor Group und Nvidias Mitteilungen.