Le groupe Hyundai Motor a reporté à fin 2029 le lancement de son premier modèle équipé d'un système d'aide à la conduite développé en interne, soit deux ans plus tard que prévu initialement. Pendant cette période ainsi libérée, le groupe développe avec Nvidia des systèmes de niveau L2+ et L2++ qui arriveront en 2028 ; les données collectées à cette occasion alimenteront en retour l'entraînement de sa propre plateforme logicielle, Atria. Reuters a été le premier à révéler cet ajustement, le 13 septembre.
La stratégie de capteurs est elle aussi arrêtée : caméras, capteurs à ultrasons et radar à ondes millimétriques, sans lidar dans un premier temps. C'est un choix minoritaire dans le secteur actuel — sur le marché chinois, la quasi-totalité des modèles milieu et haut de gamme se sont mis au lidar ces deux dernières années.
De 2027 à 2029
En reliant les différentes étapes de ce projet, le plan initial de Hyundai prévoyait de lancer le système maison fin 2027, en entrant directement sur le marché avec une solution intégrale développée en interne. Au moment où cette échéance a été fixée, le secteur restait plutôt optimiste sur la difficulté d'industrialiser des solutions de bout en bout.
Le plan actuel scinde cela en deux temps : en 2028, la plateforme Hyperion 10 de Nvidia livre les systèmes L2+ et L2++ ; le système maison n'équipera les véhicules qu'à partir de fin 2029. Les deux années intermédiaires ne sont pas un temps mort — les données de conduite réelles collectées chaque jour par la flotte en production deviendront le carburant d'entraînement d'Atria.
C'est un choix qui échange le rythme de livraison contre l'accumulation de données. Des dirigeants de Hyundai ont déclaré publiquement que le groupe "ralentissait délibérément" son calendrier de conduite autonome, pariant qu'une approche progressive permettrait de dépasser le FSD de Tesla en l'espace de cinq ans. Ce délai de cinq ans ne s'accompagne d'aucun jalon d'évaluation intermédiaire, et le groupe n'a pas précisé quel indicateur servirait à mesurer ce "dépassement".
Notre collaboration avec Nvidia ne signifie pas que nous remettons entièrement notre destin entre les mains de notre partenaire.
Cette déclaration répond aux craintes extérieures de voir le constructeur se transformer en simple sous-traitant. Lorsqu'un constructeur automobile confie la perception et la prise de décision à la solution plateforme d'un fournisseur de puces, il économise à court terme du temps de développement, mais risque à long terme de perdre son poids dans cette chaîne. La parade de Hyundai consiste à garder les données entre ses propres mains.
Le renoncement au lidar
Concernant les capteurs, les dirigeants de Hyundai ont insisté sur la nécessité de la redondance, précisant textuellement que même en cas de défaillance d'un capteur donné, les autres composants doivent garantir un fonctionnement stable du véhicule. La combinaison caméra, radar à ondes millimétriques et ultrasons peut, sur le plan structurel, assurer cette redondance, mais dans des conditions comme la nuit, le contre-jour, la pluie ou le brouillard, son plafond de performance n'est pas au même niveau qu'une solution équipée de lidar.
La raison invoquée par Hyundai est le coût. Le prix du lidar a nettement baissé ces dernières années, mais pour équiper une gamme couvrant plusieurs marchés mondiaux et vendue à plusieurs millions d'exemplaires par an, chaque tranche de 100 dollars de coût supplémentaire par véhicule doit être multipliée par un chiffre très élevé.
Le calendrier de commercialisation du niveau L3 n'a pas encore été publié. L'écart entre L2++ et L3 ne tient pas au nombre de capteurs, mais à l'attribution de la responsabilité — en cas d'accident au niveau L3, c'est le constructeur qui en répond, et ce saut exige que réglementation, assurance et maturité du produit soient prêtes en même temps. L'annonce actuelle de Hyundai n'aborde pas cette limite.
Cette décision replacée dans le contexte du secteur
Dans le même temps, le FSD de Tesla continue de progresser grâce à une solution tout caméra et aux données d'une flotte gigantesque, tandis que les constructeurs chinois se livrent une concurrence acharnée sur le niveau L2++, où lidar et navigation assistée urbaine sont quasiment devenus des équipements standard sur les véhicules neufs. La voie choisie par Hyundai n'est ni le tout-caméra à la Tesla, ni la surenchère de capteurs de ses rivaux chinois — elle ressemble davantage à une stratégie consistant à d'abord s'appuyer sur une solution fournisseur pour préserver sa position sur le marché, puis à utiliser les données pour combler les lacunes de son développement maison.
Cette voie ne fonctionne qu'à deux conditions : le système L2++ livré par la plateforme Nvidia doit réellement être adopté par les consommateurs, avec un volume d'équipement suffisamment important pour que les données récupérées aient de la valeur ; et l'équipe Atria doit amener son modèle à un niveau prêt pour la production de masse en deux ans. Si l'une de ces deux conditions n'est pas au rendez-vous, l'échéance de 2029 pourrait bien être reportée une nouvelle fois.
Lorsque le premier lot de véhicules équipés de la solution Nvidia sera livré en 2028, le volume d'équipement et le taux réel d'intervention du conducteur seront les premiers chiffres à trancher la question.
Sources : Reuters, CocoLoop, blog officiel de Nvidia, IT Home ; le calendrier et la stratégie de capteurs s'appuient sur les déclarations officielles du groupe Hyundai Motor et les communiqués de Nvidia.