Hyundai Motor Group ha retrasado el lanzamiento de su primer modelo equipado con un sistema de asistencia a la conducción desarrollado internamente hasta finales de 2029, dos años más tarde de lo previsto originalmente. En el período que queda libre, la compañía desarrolla junto con Nvidia sistemas de nivel L2+ y L2++ que llegarán en 2028; los datos recopilados en ese proceso retroalimentarán el entrenamiento de su propia plataforma de software, Atria. Reuters fue el primero en informar de este ajuste, el 13 de septiembre.
La estrategia de sensores también quedó fijada: cámaras, sensores ultrasónicos y radar de ondas milimétricas, sin lídar en la etapa inicial. Es una elección minoritaria en el sector actual: en los modelos de gama media y alta del mercado chino, casi todos han ido incorporando lídar en los últimos dos años.
De 2027 a 2029
Si se repasan los hitos de este proyecto, el plan original de Hyundai era lanzar el sistema propio a finales de 2027, entrando directamente al mercado con una solución completa desarrollada internamente. Cuando se fijó ese plazo, el sector todavía estimaba con cierto optimismo la dificultad de llevar a producción en masa soluciones de extremo a extremo.
El plan actual divide esto en dos etapas: en 2028, la plataforma Hyperion 10 de Nvidia entrega los sistemas L2+ y L2++; el sistema propio no llegará a los vehículos hasta finales de 2029. Los dos años intermedios no son tiempo muerto: los datos reales de carretera que la flota en producción recoge cada día se convertirán en el combustible de entrenamiento de Atria.
Es una decisión que cambia el ritmo de entrega por acumulación de datos. Directivos de Hyundai han declarado públicamente que la compañía está "ralentizando deliberadamente" su hoja de ruta de conducción autónoma, apostando a que un enfoque progresivo puede superar al FSD de Tesla en un plazo de cinco años. Ese plazo de cinco años no viene acompañado de un hito intermedio de evaluación, ni se ha precisado con qué indicador se medirá esa "superación".
Nuestra colaboración con Nvidia no significa que estemos entregando por completo nuestro destino en manos del socio.
Esta declaración responde a la preocupación externa de que la compañía se convierta en un fabricante subcontratado. Cuando un fabricante de automóviles cede la percepción y la toma de decisiones a la solución de plataforma de un proveedor de chips, ahorra tiempo de desarrollo a corto plazo, pero a largo plazo puede perder capacidad de decisión en esa cadena. La solución de Hyundai es mantener los datos en sus propias manos.
La renuncia al lídar
En cuanto a los sensores, los directivos de Hyundai subrayaron la necesidad de redundancia, señalando textualmente que, incluso si falla un sensor concreto, el resto de componentes deben garantizar que el vehículo siga funcionando de forma estable. La combinación de cámara, radar de ondas milimétricas y ultrasonidos puede ofrecer redundancia a nivel estructural, pero en condiciones como la noche, el contraluz, la lluvia o la niebla, su techo de capacidad no está al mismo nivel que una solución con lídar.
El motivo que da Hyundai es el costo. El precio del lídar ha bajado considerablemente en los últimos años, pero para equipar una línea de productos que cubre varios mercados globales y vende varios millones de unidades al año, cada 100 dólares de costo adicional por vehículo hay que multiplicarlo por una cifra muy grande.
Todavía no se ha publicado un calendario para la comercialización del nivel L3. La diferencia entre L2++ y L3 no está en la cantidad de sensores, sino en la atribución de responsabilidad: en un accidente de nivel L3, la responsabilidad recae en el fabricante, y ese salto requiere que la regulación, los seguros y la madurez del producto estén listos al mismo tiempo. El anuncio actual de Hyundai no aborda esa frontera.
La decisión en el contexto del sector
En el mismo período, el FSD de Tesla sigue evolucionando con una solución basada únicamente en visión y datos de una flota enorme, mientras los fabricantes chinos compiten con fuerza en el nivel L2++, donde el lídar y la navegación asistida urbana se han convertido prácticamente en equipamiento estándar en los coches nuevos. El camino elegido por Hyundai no es ni la visión pura de Tesla ni la acumulación de sensores de sus rivales chinos; se parece más a usar primero una solución de proveedor para mantener su posición en el mercado y luego usar los datos para compensar las carencias de su desarrollo propio.
Este camino solo funciona bajo dos condiciones: el sistema L2++ entregado por la plataforma de Nvidia debe ser realmente adoptado por los consumidores, con un volumen de instalación lo bastante grande para que los datos que se retroalimenten tengan valor; y el equipo de Atria debe llevar el modelo a un nivel listo para producción en masa en dos años. Si cualquiera de las dos condiciones no avanza al ritmo previsto, el hito de 2029 bien podría volver a retrasarse.
Cuando se entregue en 2028 el primer lote de vehículos con la solución de Nvidia, el volumen de instalación y la tasa real de intervención del conductor serán las primeras cifras que sirvan de veredicto.
Fuentes: Reuters, CocoLoop, blog oficial de Nvidia, IT Home; el calendario y la estrategia de sensores se basan en las declaraciones oficiales de Hyundai Motor Group y los comunicados de Nvidia.