Tập đoàn Hyundai Motor đã lùi thời điểm ra mắt mẫu xe đầu tiên trang bị hệ thống hỗ trợ lái tự phát triển sang cuối năm 2029, chậm hơn hai năm so với kế hoạch ban đầu. Trong khoảng thời gian trống ra đó, hãng hợp tác với Nvidia để trước tiên tung ra các hệ thống cấp L2+ và L2++ vào năm 2028, dữ liệu thu thập được sẽ được đưa ngược lại để huấn luyện nền tảng phần mềm Atria của riêng Hyundai. Reuters là hãng tin đầu tiên đưa tin về điều chỉnh này vào ngày 13 tháng 9.
Phương án cảm biến cũng đã được chốt: camera, cảm biến siêu âm cộng với radar sóng milimet, chưa lắp lidar ở giai đoạn đầu. Đây là lựa chọn thiểu số trong ngành hiện nay, khi các mẫu xe tầm trung và cao cấp tại thị trường Trung Quốc gần như đều đang đua nhau trang bị lidar trong hai năm qua.
Từ 2027 đến 2029
Nhìn lại các mốc thời gian của dự án này, kế hoạch ban đầu của Hyundai là ra mắt hệ thống tự phát triển vào cuối năm 2027, dùng giải pháp toàn diện (full-stack) tự làm để bước thẳng vào thị trường. Khi mốc thời gian đó được đặt ra, toàn ngành vẫn còn khá lạc quan về độ khó của việc thương mại hóa các giải pháp end-to-end.
Kế hoạch hiện tại chia việc này thành hai giai đoạn: năm 2028 dùng nền tảng Hyperion 10 của Nvidia để cung cấp hệ thống L2+ và L2++, còn hệ thống tự phát triển phải đến cuối năm 2029 mới được trang bị lên xe. Hai năm ở giữa không phải là thời gian chết — dữ liệu đường thực tế mà đội xe thương mại thu thập mỗi ngày sẽ trở thành nhiên liệu huấn luyện cho Atria.
Đây là một lựa chọn đánh đổi nhịp độ giao xe lấy tích lũy dữ liệu. Lãnh đạo Hyundai công khai cho biết công ty đang "chủ động làm chậm lại" lộ trình lái tự động, đặt cược rằng cách tiếp cận từng bước có thể vượt qua FSD của Tesla trong vòng năm năm. Mốc năm năm này không đi kèm mục tiêu đánh giá giữa chặng, cũng không nêu rõ sẽ dùng chỉ số nào để đo lường việc "vượt qua".
Việc chúng tôi hợp tác với Nvidia không có nghĩa là chúng tôi giao toàn bộ vận mệnh của mình cho phía đối tác quyết định.
Câu nói này là phản hồi trước lo ngại của dư luận về việc trở thành nhà gia công. Khi một hãng xe giao khâu cảm nhận và ra quyết định cho giải pháp nền tảng của nhà cung cấp chip, họ tiết kiệm được thời gian nghiên cứu phát triển trong ngắn hạn, nhưng về lâu dài có thể đánh mất tiếng nói trên chuỗi giá trị này. Cách giải quyết của Hyundai là giữ dữ liệu lại trong tay mình.
Đánh đổi khi không có lidar
Về cảm biến, lãnh đạo Hyundai nhấn mạnh sự cần thiết của tính dự phòng (redundancy), nguyên văn là dù một cảm biến nào đó gặp sự cố, các bộ phận còn lại vẫn phải đảm bảo xe vận hành ổn định. Tổ hợp camera, radar sóng milimet và cảm biến siêu âm về mặt cấu trúc có thể đạt được tính dự phòng, nhưng trong các điều kiện như ban đêm, ngược sáng, mưa gió sương mù, giới hạn năng lực của nó không ở cùng mức với giải pháp có lidar.
Lý do Hyundai đưa ra là chi phí. Giá lidar đã giảm đáng kể trong vài năm qua, nhưng để lắp lên một dòng sản phẩm phủ nhiều thị trường toàn cầu với doanh số hàng triệu xe mỗi năm, mỗi 100 USD chi phí trên một xe đều phải nhân với một con số rất lớn.
Lộ trình thương mại hóa cấp L3 vẫn chưa được công bố. Khoảng cách giữa L2++ và L3 không nằm ở số lượng cảm biến, mà ở việc quy trách nhiệm — sự cố ở cấp L3 do hãng xe chịu trách nhiệm, bước nhảy này cần quy định pháp lý, bảo hiểm và độ chín của sản phẩm cùng lúc sẵn sàng. Thông báo lần này của Hyundai không đề cập đến ranh giới đó.
Đặt quyết định này trong bức tranh toàn ngành
Cùng thời điểm này, FSD của Tesla vẫn đang liên tục lặp qua nhờ giải pháp thuần thị giác và dữ liệu đội xe khổng lồ, trong khi các hãng xe Trung Quốc cạnh tranh khốc liệt ở cấp L2++, lidar và dẫn đường đô thị gần như đã trở thành trang bị tiêu chuẩn trên xe mới. Con đường Hyundai chọn không phải thuần thị giác như Tesla, cũng không phải chất đầy cảm biến như các đối thủ Trung Quốc — nó giống việc trước tiên dùng giải pháp của nhà cung cấp để giữ vị thế thị trường, rồi dùng dữ liệu để bù đắp điểm yếu tự phát triển.
Con đường này chỉ khả thi với hai điều kiện tiên quyết: hệ thống L2++ do nền tảng Nvidia cung cấp phải thực sự được người tiêu dùng đón nhận, số lượng xe lắp đặt phải đủ lớn thì dữ liệu thu về mới có giá trị; đội ngũ Atria phải đưa được mô hình lên mức có thể thương mại hóa trong hai năm. Chỉ cần một trong hai điều này không theo kịp, mốc năm 2029 rất có thể sẽ lại bị lùi thêm lần nữa.
Đến khi lô xe đầu tiên dùng giải pháp Nvidia được giao vào năm 2028, quy mô xe lắp đặt và tỷ lệ tài xế phải can thiệp thực tế sẽ là hai con số đầu tiên cho thấy câu trả lời.
Nguồn tham khảo: Reuters, CocoLoop, blog chính thức của Nvidia, IT Home; các mốc thời gian và phương án cảm biến căn cứ theo phát biểu chính thức của Tập đoàn Hyundai Motor và thông báo của Nvidia.